Okazuje się, iż w odniesieniu do pracy kierowców mamy wręcz do czynienia z luką w przepisach, których zadaniem było zapobieganie przemęczeniu kierowców. Jeżeli bowiem pracują oni w dwóch przedsiębiorstwach, okazuje się wówczas, że bardzo trudno jest to skontrolować.
Co zatem jest istotne w kontekście pracy kierowców i zapobieganiu ich przemęczeniu?
Zasadniczo przepisy dość precyzyjnie określają dopuszczalne normy czasu pracy oraz wymaganego wypoczynku kierowców. Jest to nad wyraz zrozumiałe, bowiem sprawność psychofizyczna ma bezpośredni wpływ na bezpieczeństwo prowadzenia pojazdu, jak i osób podróżujących tymże pojazdem. Stąd też istnieje konieczność robienia przerw co kilka godzin jazdy czy też trzymania się limitów pracy dobowej i tygodniowej. Regulacje te są bardzo konkretne i szczelne, lecz jak się okazuje jedynie do momentu, gdy kierowca pracuje w jednym przedsiębiorstwie. Jeżeli bowiem wykonuje on przewozy dla dwóch pracodawców, wówczas zaczynają się już w tym względzie niemałe problemy.
Problem ten unaocznił niedawny wypadek autokaru turystycznego we Wrocławiu. Otóż pewnej niedzieli piętrowy autokar zderzył się we Wrocławiu z pojazdem osobowym, a następnie wpadł do przejścia podziemnego. Zginął wówczas kierowca tegoż autokaru, a dwoje pasażerów zostało rannych. Okazało się, iż prowadzący ów autokar kierowca tego samego dnia, od godziny 5:48 do 14:21, jeździł autobusem miejskim we Wrocławiu, natomiast po tej pracy jeździł dla przewoźnika turystycznego, a następnego ranka miał znów zasiąść za kierownicą pojazdu komunikacji miejskiej.
Wprawdzie przewoźnik, u którego dorabiał ów kierowca wiedział, iż pracuje on w komunikacji miejskiej, lecz nie wiedział w jakich godzinach. W tym kontekście prezes Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego we Wrocławiu zapowiedział, iż w ciągu tygodnia wszyscy pracujący tam kierowcy mają złożyć oświadczenia na temat ewentualnego dodatkowego zatrudnienia. Tymczasem obowiązek odbierania takiego oświadczenia od kierowców prawo przewiduje już od lat. Zgodnie bowiem z art. 24 ustawy o czasie pracy kierowców (Dz.U. z 2022 r. poz. 1473 ze zm., zwana dalej ustawą o czasie pracy kierowców) pracodawca jest obowiązany poinformować kierowców o obowiązujących ich przepisach z zakresu czasu pracy w sposób przyjęty u danego pracodawcy oraz uzyskania od kierowcy oświadczenia na piśmie o:
- wymiarze zatrudnienia albo o niepozostawaniu w zatrudnieniu u innego pracodawcy
- przeciętnej tygodniowej liczbie godzin wykonywanych przewozów drogowych lub innych czynności, na innej podstawie niż stosunek pracy, albo o ich niewykonywaniu
Ważnym jest w tym kontekście, iż wymóg złożenia oświadczenia o dodatkowym zatrudnieniu dotyczy nie tylko pracy w charakterze kierowcy, lecz każdej innej pracy, bez względu na zajmowane stanowisko, chociażby sprzedawcy czy też mechanika samochodowego.
Jak podkreśla Marcin Kowalski z Wojewódzkiej Inspekcji Transportu Drogowego we Wrocławiu, kierowcy mogą pracować na dwóch etatach, gdyż nie jest to zabronione, lecz pod warunkiem, że obydwa przedsiębiorstwa, dla których wykonują oni przewozy, zostały o tym poinformowane. Taki obowiązek wynika właśnie z tego, by nie naruszać przepisów o czasie pracy i minimalnych okresach odpoczynku. To bowiem, czy obydwa przedsiębiorstwa w przypadku, który miał miejsce we Wrocławiu, dopilnowały tego, by kierowcy złożyli odpowiednie oświadczenia, będzie przedmiotem kontroli.
Jakie są zatem normy czasu pracy i odpoczynku kierowców w obecnej chwili?
Otóż w zgodzie z art 31. ustawy o czasie pracy kierowców dzienny czas prowadzenia pojazdu na liniach regularnych do 50 km, od zakończenia jednego dziennego okresu odpoczynku do rozpoczęcia następnego dziennego okresu odpoczynku, nie może przekroczyć 10 godzin. Normy dotyczące czasu prowadzenia pojazdu, dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku, obowiązują również kierowcę wykonującego przewozy na rzecz więcej niż jednego podmiotu. Jak podkreśla Szymon Huptyś, rzecznik Ministerstwa Infrastruktury, przepisy o czasie pracy kierowców mają charakter ochronny, których zadaniem jest zmniejszenie zagrożenia nie tylko dla kierowców, ale również dla innych uczestników ruchu drogowego. Oznacza to, iż kierowca wykonujący przewozy regularne, których trasa nie przekracza 50 km, pracujący w dwóch miejscach pracy, może maksymalnie prowadzić pojazd w ciągu dnia przez 10 godzin, w tygodniu przez 60 godzin, a w okresie dwutygodniowym przez 90 godzin. Poza tym, bez względu na liczbę pracodawców, musi mieć on zagwarantowany odpoczynek dzienny, trwający nieprzerwanie 11 godzin oraz tygodniowy, trwający nieprzerwanie 35 godzin.
Okazuje się niestety, iż przepisy powyższe są nieszczelne, bowiem przewozy regularne są wyłączone z obowiązku stosowania tachografów. Rezultat tego jest taki, iż jeśli kierowca rozpoczyna wieczorem kurs u przewoźnika, przykładowo w transporcie towarów, to pracodawca nigdy nie będzie miał stuprocentowej pewności co do tego, czy wcześniej ta osoba nie wykorzystała całego dziennego limitu jazdy. Jej dobowy czas będzie bowiem rejestrowany dopiero od momentu włożenia karty kierowcy do tachografu, a więc w razie kontroli na drodze, przykładowo Inspekcji Transportu Drogowego, ewentualne przekroczenie limitów czasu pracy będzie nieuchwytne.
Poza tym, pomimo, że kierowca autobusu czy ciężarówki przychodząc do pracy, przykładowo w komunikacji miejskiej, ma zarejestrowany na swojej karcie kierowcy czas pracy, jaki zrealizował w dużym transporcie, to drugi pracodawca i tak nie może tego sprawdzić. Tym samym można, nie naruszając limitów czasu pracy u żadnego z pracodawców, przekroczyć je nawet dwukrotnie.
Jakie zatem wnioski należy wyciągnąć z takiego stanu prawnego obecnych przepisów?
Jak podkreśla Iwona Szwed z biura prawnego Arena 561, przepisy nie są szczelne, gdyż ich skuteczność uzależniona jest wyłącznie od prawdomówności kierowcy. Jak jednak się okazuje, to nawet i tak słabe regulacje nie są przestrzegane, bowiem są przedsiębiorstwa, które przypominają sobie o swoich obowiązkach dopiero wówczas, gdy zdarzy się wypadek.
W tym kontekście związkowcy już od dawna zabiegają, by obowiązek stosowania tachografów objął wszystkie rodzaje przewozów. Zdaniem Tadeusza Kucharskiego, przewodniczącego sekcji transportu drogowego w NSZZ „Solidarność”, generalnie prowadzenie autobusu komunikacji miejskiej nie odbywa się przecież na innych zasadach. Tym samym nie powinno być żadnej różnicy i w każdym pojeździe, w którym pracę wykonuje kierowca zawodowy, powinien być tachograf. Wówczas kierowca, przechodząc z jednego pojazdu do drugiego wkładałby tylko swoją kartę i wszelkie przekroczenia czasu pracy były widoczne podczas ewentualnej kontroli.
W tym kontekście podkreślić należy, iż na poważne konsekwencje braku obowiązku stosowania tachografów w komunikacji miejskiej zwracał już uwagę poprzedni rzecznik praw obywatelskich. W swym wystąpieniu z 2018 roku, skierowanym do głównego inspektora transportu drogowego, wskazywał on bowiem na problemy z wykazaniem, czy kierowcy w komunikacji miejskiej bądź też podmiejskiej mają wymagane prawem przerwy na odpoczynek pomiędzy kursami. W tej sprawie urzędnicy resortu infrastruktury odpowiadają, iż obecnie nie jest rozważane rozszerzenie obowiązku instalowania i stosowania tachografów w przewozach regularnych, których trasa nie przekracza 50 km.
Podsumowując, stosunkowo niedawny wypadek autokaru we Wrocławiu uwidocznił swego rodzaju lukę w przepisach, które z założenia mają chronić i zapobiegać przemęczeniu kierowców. Okazuje się bowiem, iż jeśli kierowcy zawodowi pracują w dwóch przedsiębiorstwach, to bardzo trudno skontrolować jest ich faktyczny czas pracy, a tym samym zachowanie norm zarówno pracy, jak i odpoczynku, w kontekście dobowym, jak i tygodniowym. Generalnie problemem jest to, że kierowca zawodowy pracując w transporcie towarów używać musi tachografu, który mierzy jego rzeczywisty czas pracy, a pracując w przewozach regularnych do 50 km, jak chociażby w komunikacji miejskiej, obowiązku takowego nie ma. W tym kontekście przedstawiciele związków zawodowych już od dawna domagają się, by obowiązek stosowania tachografów był również w przewozach regularnych komunikacji miejskiej. Póki co jednak przedstawiciele resortu infrastruktury podkreślają, iż nie jest rozważane rozszerzenie obowiązku instalowania i stosowania tachografów w przewozach regularnych, których trasa nie przekracza 50 km.
Ekspert Łukasz swoje wieloletnie doświadczenie na rynku pracy postanowił przekazać także na naszym blogu. Jego artykuły dotyczą aktualnych zmian gospodarczych a także tych na rynku pracy. Z chęcia udzieli porad pracodawcą, którzy prężnie rozwijają swoje firmy.